認識三芝-基隆金包里輕便鐵道田調紀錄
當時做的基隆金包里輕便鐵道田調紀錄之外還有淡水輕便鐵道以及三爪子線輕便鐵道。一起做田調的有高豐瑞、王淑燕、江木興、鄭曉雯和萬金石社大石門班的同學在此一併感謝。
萬里基隆金山間的輕便鐵道 砂山隧道南口
前言
這條輕便鐵道應該是我在金山、萬裡所做的田野調查比較有代表性一件，從三芝到萬里其實也不算遠，但是風土民情則迥然不同，做田野調查不只是一件曠日廢時的工作，如果沒有在地熟悉的人介紹，許多重要且關鍵性的典故，實在無從發掘起。在此要感謝高豐瑞老師提供日本網站「國立公文書館アジア歴史資料センターhttp://www.jacar.go.jp/」的資料以及神主嶺隧道西北口位置，和鄭曉雯小姐在一年前帶我去看神主嶺隧道東南出口，如此對整個輕便鐵路的輪廓才有一個概念。此外會大量的使用到的有淡江大學周宗賢教授「淡水輕便鐵路考」和國立臺灣師範大學研究生歐又華的碩士論文「金山區及萬里區地名演變與鄉村發展」的內容在此一併感謝；文內有註(周宗賢-淡水輕便鐵路考)、(歐又華-金山區及萬里區地名演變與鄉村發展)都是。最後則是要感謝萬金石海洋社區大學，在北海岸這三個偏區所做的努力，在主任和副主任王昕共同推動萬金石文史與社區營造這個區塊，此外更開設了許多課程，這樣子有助於在地的居民銜接到成年人教育的領域。
既然是田調記錄，那麼寫這篇田調紀錄最重要的目的，就是讓在地人可以更清楚的了解日治時代輕便鐵道的來龍去脈，除了記錄最重要的鐵道車站的地點，以及隧道的出入口詳細位置外，把相關的資料放在一起將有助於我們了解北海岸的輕便鐵道歷史內涵。
地理環境
萬里、金山地區在地形上來看 是一個相當封閉的地區，如果用現在的術語是位於崁腳斷層與山腳斷層和七星山之間的地區，不管是基隆、台北或者是淡水，陸路來講不是山路崎嶇就是路途遙遠。從資料上來看自古以來最好的交通路線就是海路，尤其是從基隆到萬里瑪鋉溪口的瑪鋉港、野柳港或是金山的水尾、磺港，無論是載運貨物或是人員的出入，都顯得相當的方便。
海運之所以會發達，除了地形的關係之外，另外還有一個重要的原因是金山的硫磺、萬里的煤和兩地的漁獲，始終是這個地區最重要的輸出大宗，雖然每年的冬天強勁的東北季風不利於行駛，但是大部分的時間，卻可以讓這些物品載運到基隆港。
領臺到大正年間萬里、金山地區交通概況
日治初期，因陸路交通不便，村落之間的路幅狹窄，除市街中心，許多區域
的交通必須靠坐轎或步行，道路橋梁也多由地方人民自營，不利政治管理。為改
變此情形，明治三十四年（1901）廢縣置廳後，對管內道路即年年進行建設可以
通行汽車的道路。明治三十六年（1903），舊道修建淡水金山道，於翌年竣工。
明治三十八年（1905）又改修基隆至金包里的舊道，稱為基隆金包里道，路寬 6
尺至 9 尺，長約 16.8 公里。上述兩條道路於昭和十二年（1937）再加以改修，至昭和十六年（1941）竣工，較舊路為長，路寬也更寬，分為淡水金山道與基隆金山道。(歐又華-金山區及萬里區地名演變與鄉村發展-
P-66)
臺北經士林、陽明山（草山）至金山公路，也是於日治時期分段修築而成。
明治二十九年（1897）開鑿草山經頂北投至新北投段，於此同時修築清代已存在
的草山經竹子湖至金山，時稱士林金山道；明治三十六年（1903）日人就清代舊
路改築公路：士林（芝蘭街）經福德洋、林子口、公館至草山段。從交通道路的
修築可以看出士林與金山兩地之間的往來日趨頻繁。(歐又華-金山區及萬里區地名演變與鄉村發展- P-66)
在輕便鐵道還沒有開通之前，金山基隆之間就已經有開設道路，從大正十年(1921年)的台北州管內圖看到當時北海岸金山萬里間道路，分為兩種一是大路二是中路，其中現在的台二線就是大路，雖然在某些路段可能已經做調整，但是基本上還是現在的路線，另外一條大路就是從金山越過七星山到士林的這一條路，其中有一條中路從瑪鋉港經崁底到現在的汐止，也就是北28線的前身(根據田掉似乎是一條小徑)。
或許我們會想，既然公路很早已前就已經建設到某個程度，為何不行駛公共汽車？這是個很耐人尋味的問題。反觀淡水到小基隆的輕便鐵道，通車於大正六年(1917)結束於昭和二年(1927)，同年開始行駛公車到小基隆，不久後公車行駛路程延長到金山。這麼遠都在跑了，唯獨金山基隆之間遲遲未通車、而且是昭和二年(1927)才開始興建輕便鐵道，昭和五(1930)年才完工，昭和十二(1937)年行駛汽車，輕便鐵道正式結束營業。
相信這是許多萬里金山人，所不能理解的事情，因為在不久前我去金山做田野調查還有人跟我講金山基隆之間的公共汽車行駛的比淡水到金山時間早。說真的若不是高峰瑞老師提供的「日本國立公文文書館的網站」裡面所提供的資料，實在是很難想像當初為什麼會發生這種事情，或許我們可以用想當然爾、理所當然的角度看，日本政府和軍方是有意見的，而且可能是意見相左，但是畢竟軍方比較有決定權，這和國民政府來台灣之後所發生的事情一模一樣。就讓我們會到歷史吧！
----以下文出自國立公文書館アジア歷史資料センタhttp://www.jacar.go.jp/金包里鉄道敷設出願の件
我為求了解自行摘要漢字翻譯，與實際內容會有差異，不可使用。有興趣的自己上網搜尋翻譯。----
名稱「金包里鐵道」
從最早的資料。是大正九年五月二十八日基隆要塞司令官 庄田藤治給陸軍次官山犁半的回覆文件，其中有大正七年 要塞司令官東少將所提到的問題作答覆。表示在這之前有前函。
在大正九年六月三日當時提出的全名是「金包里鐵道敷設出願」。裡面記載大正一年六月二十日第一次提出金包里鐵道敷設的時間。而這次應該是針對大正九年五月二十八日的文件提出回函。
最後在大正九年六月三十日由參謀次長福田雅太郎給陸軍次官山犁半的回覆文件。這是針對大正九年六月三日的文件做答覆。
由於都是回覆文，這裡面沒有記載「基隆輕鐵株式會社」的名稱。
從所附地圖可知原有路線是沿著牛稠港、仙洞、萬人堆鼻、外木山的濱海線到萬里，另有一條是走山區稱做「金包里新線」，但是都只到萬里而已。
當時陸軍和基隆要塞司令部的答覆 ；理由是說提出的線路經過大武崙堡壘、外木山堡壘和白米甕堡壘，即使是新設路線也在蚵殼港彈藥庫旁邊，基於種種軍事的理由不予同意。當然也有提到最大坡度六十分之一，技術上不可行。
顯然這些文件是軍方之間的函件，因此附有「祕」和「堡壘」位置圖。「輕便鐵道」在上述文件的附屬地圖中出現的名稱。
輕便鐵道
所謂的「輕便鐵道」，又稱「台車」或「輕便車」。輕便鐵道的「輕便車」不是「五分車」日治時期沒有「五分車」這個名稱(註1)。日本治台以後，因台灣地區交通建設之不足，為求軍事運輸之便，並提供資本主義對殖民地的經濟榨取所需，遂於台灣各地獎勵建設輕便軌道，以人力推動運作。明治四十一年（1908）之後，軍用軌道逐漸撤廢，私設軌道乃漸漸興起。(周宗賢)
明治四十四年（1911），台灣總督府鐵道部開放民營私設輕便軌道的鋪設申請。日本政府公佈獎勵輕便鐵道建設法規後，基隆輕鐵株式會社第一次提出興建基隆到金包裡的輕鐵是約在大正元年(1912)五月，可是真正獲得日本軍方同意是在昭和二年(1926)，共分三期施工，直到昭和五年(1926)施工才完全結束，從背景上來看基隆輕鐵開設的目的是載運人員以及貨物，貨物就是萬里、金山居民的日常生活用品和兩地的農、漁產，另外可能還兼運萬、金地區最大宗的煤礦和的硫磺，如果從經濟的角度來看，確實有其的需要性，可是對軍方來說尤其是基隆要塞司令部，始終認為萬里和金山有三個很寬廣的沙灘定非常適合奇襲部隊的登陸，因此要塞司令部參謀對於輕鐵路線的規劃，有其軍事上的考量，這是很特殊的一種情形。針對軍方的意見，基隆輕鐵株式會社在路線上勢必做許多方面的修改，另外一方面就是工程技術上的克服，大正元年(1912)的施工技術和昭和二年的時候相比，在當初認為施工有困難度的技術經過十幾年之後應該都不是問題了。
如果我們把時間往前推到1904年日本人所畫的台灣堡圖，就可以發現從金山到萬里的路線並不是沿著海邊走，而是從金山到大埔、差不多是現在員潭路、麻斯凜、粗坑、大湖到中福(北28線1.5K左右)，越過過瑪鋉溪，翻山到大武崙、基隆，這條道路並不是想像中的好走，距離遠坡度也長，最好的路線就是像現在臺二線，沿著海邊走是最快的路線。
從另一個角度來看，金山的硫磺、萬里的煤礦和兩地的農、漁產，在日據時代初期可以經由海運載送到基隆港，因此陸上交通似乎沒有那麼迫切，可是碰到氣候因素，貨輪停駛常常造成輸出的不順，因此輕鐵的設立有助於硫磺、煤礦和農、漁產的輸出，而領臺後人口的增加，經濟能力的增長，使的乘客和日常生活用品這方面的收入也是輕鐵重要的收入來源之一。當然另一個原因是路上的汽車交通工具還不是很普及，長期以來就是如此。再加上日本政府如果不願意投資改善金山到基隆之間的交通建設，要靠民間的力量，在軍事管制的理由下，輕鐵鋪設困難度會增加很多。因此需要財力相當雄厚的會社，才有辦法花費很長的一段時間和金錢跟日本政府與軍方交涉。
為何同意基隆輕鐵株式會社的申請案？
如果從軍方的角度來看，金山基隆之間的輕便鐵道，本來不同意的事，為何到昭和二年(1927)突然間同意鋪設輕便鐵道。原因應該是大正十三(1924)年五月的金山號沉船事件。大正十三年(1924)五月八日上午九時，金山基隆間的交通船金山號，載運乘客離開基隆港向金山航行，十一時左右船經野柳岬，突遭大風浪侵襲，不久沉沒。根據當時的資料顯示，金山號僅為二十五馬力之小型舊船，是平日往來金山基隆之間的交通船，乘客定員為二十六名，但是由於當天的金山有賽神活動，所以船客甚多，該船除違法超載外還滿載雜貨，最後調查當時金山號乘客有九十名，船員四名總共九十四名；發現屍體十三具、經過一番搶救之後只生還三十一人，計四十五名。行跡不明秉告官廳者三十名，無法確認者十九名，這是非常慘重的船難事件(摘自金山鄉志)。隔年大正十四年(1925)基隆輕鐵株式會社顏國年(註2)即提出申請，昭和二年(1927)同意興建，昭和五年(1930)二月完工，四月十日舉行通車典禮。(註3)
最後定案後工程技術文件和台北州的意見
----以下文出自國立公文書館アジア歷史資料センタhttp://www.jacar.go.jp/私設軌道敷設及隧道新設の件
我為求了解自行摘要漢字翻譯，與實際內容會有差異，不可使用。有興趣的自己上網搜尋翻譯。-----
私設軌道敷設許可願
昭和二年九月一日
基隆輕鐵株式會社
給 陸軍大臣白川義則殿
工事方法書
(一)單複線的區別：全線複線。
(二)軌間及軌條的間隔：軌間十九吋二分之一，軌條的間隔四呎七吋二分之一。
(三)曲線最小半徑及線路最大坡度：曲線的半徑一？，最大坡度四十分之一
。
(四)軌條的重量：工字型12磅 。
(五)車輛及車臺的構造寸法、重量、最大積載量制動機的裝置：車輪チルト製。普通方形車台，松木質方形車台長三呎六寸五分，寬三呎，附加把手桿，車台重量含車輪重量共200斤，最大載重量800斤，煞車制動機採用兩隻橫木緊壓輪軸煞車裝置。
(六)專用橋梁架設說明
橋梁全部專用設計，其構造如附件。橋腳大型杉木，樑、桁(以下部分無法翻譯)。橋上圓枕木3寸5分，雙軌軌條兩側中央及左右側，鋪設共用腳踏杉板。
七哩六鎖的地方(瑪鋉川)橋梁，橋墩部份採混泥土施工，高水位以上用圓杉鳥居型架構。
隧道
隧道六座位置及長度如下：
第一隧道(外木山) 一哩五十三鎖七十五節全長495呎
第二隧道(大竿林) 貳哩六十八鎖五十節全長990呎
第三隧道(中福嶺) 五哩六鎖全長1383呎
第四隧道(神主嶺) 八哩五十三鎖五十節全長1452呎
第五隧道(野柳) 十哩八鎖八十節全長264呎
第六隧道(砂山) 十二哩四十六鎖七十五節全長495呎
距離單位註解如下(非原文)：
「鎖」為英美舊時長度單位「Chain」的翻譯字，「節」為「link」的翻譯字。大正時代的度量衡採用之。清劉銘傳建築鐵路時也用這種長度單位。
1 Chain=66feet=20.116Meter,1 Chain=100
links(節)
1哩=80鎖 1鎖=100節 1節=20.116公分
1鎖=20.116公尺
80鎖=1609.3公尺=1哩
工事方法新設隧道願書詳記
土工及其他雜工
本線專用道十哩三十三鎖，公共道路擴充建築部分三哩四十二鎖。專用道築堤寬度九呎，左右一割二步法，法先一呎(每每芝筋入？)。岩石場所，採切取法三分，詳細規定圖如附件。切取地方寬十一呎，左右一呎下水溝設施。
雜工事中土留石垣及杭柵等普通工法施工，臺階部分全部松板鋪設。
發著所數
基隆港-牛稠港-內木山-大武崙-瑪鋉港-野柳-八斗子-金包里 八站
-----------
隧道新設設計及說明書
一隧道方向、高寬及構造
1隧道方向：別紙記載
2隧道高十尺寬十尺
3構造：各隧道調查結果石質堅硬地區直接挖掘。石質軟弱區施工如下
木材組立支柱工事：採用質地堅硬樹種，末端直徑九寸。組合木末端直徑二寸五分以上。間隔三尺。如果遭遇柔軟土沙地區使用磚材施工。
隧道入口全部使用切割石材施工。隧道形狀別紙說明。
----------
昭和二年三月十七日
臺北州知事
吉岡荒造
給基隆輕鐵株式會社
命令條項
一本工事許可時間二年
二布設期間，許可日起十四年
三道路布設場所(道幅三間？)
四橫越道路路段，全部鋪設混泥土以及木質臺階。
五優先載運軍需品及郵件，押送人員一同。
六郵便物因需要所屬臺車無償使用
七將來因鐵道並行道路或橫越道路造成損害得求償。
以上
----------------
最終輕便鐵道路線
從輕便車站的順序，發著所八站位置；基隆港-牛稠港-內木山-大武崙-瑪鋉港-野柳-八斗子-金包里來看。基隆港沒問題在現在的基隆火車站附近安樂市場，向外海的牛稠港走，可能是在中山國小附近的通仁街，穿過山丘第一號隧道「外木山隧道」，到復興路然後沿著中和路、中和國小到中和路164巷左右，再度挖掘隧道，這是第二號隧道「大竿林隧道」。出口位置應該在基金路一段208巷附近，此時沿著現在的臺二線到大武崙工業區到基金路三段附近，再度穿過山嶺這是第三號「中福嶺隧道」，至於隧道口在哪裡有待追查。
越過瑪鋉溪之後的「瑪鋉港站」在現在的萬里街上，之後沿著臺二線在石角(現在隧道口附近)進去到龜吼(漁澳)在現在停車場的上方，開始挖掘第四號隧道(神主嶺隧道)，而出口在舊臺二線(玉田路)與進去漁港的(港東路)叉路口上方約500公尺，一片大石壁前方溪底，再沿溪而下到派出所附近就是「野柳站」，往前至舊隧道口這是第五號隧道「野柳隧道」，從這裡開始大概是沿著臺二線走，至於「八斗子站」應該是現在的二廠裡面了，從核二廠的宿舍再挖掘隧道為第六隧道「砂山隧道」，出口處在現在烤玉米店後面，出隧道後沿臺二線到金山的公路局站是為終點「金包里站」。
不過在昭和十一年(1936)的金山萬里誌，路線似乎有變動，計算里程是最遠牛稠港十三哩九分，再來是蚵殼港(現在基隆火車站附近)十三哩五分。換成現在的路線是直接從基隆火車站沿西定路到中和路，也就是說第一號隧道路線停用，最有可能的原因是西定路到中和路的沿線人口增加許多，或著是隧道坍方停用，最不可能的原因排版錯誤。
輕便鐵道和原有公路的路線差異
圖：(歐又華-金山區及萬里區地名演變與鄉村發展)
從昭和六年(1931)台北州管內圖，裡面所繪的輕便鐵道和當時開設的公路以及我們現在的台二線來做比較，可以發現從基隆港到大武崙的公路和輕鐵路線差異頗大，明顯的是輕鐵為克服坡度的問題才從牛稠港遶到外木山最後才接上公路。
另外從現在的翡翠灣到萬里頂寮路線變動最大，當時的公路直接翻越神主嶺到七甲尾、八斗子、頂寮。並沒有經過野柳，輕便鐵道才有進入到野柳，所以說在後來開通開始行駛公車時，才在原有的輕軌道路拓寬程公路。
基隆輕鐵株式會社投資金額：三十餘萬元。(註4)
輕便鐵道的設備：
為方便理解和參考，本段全部摘自：淡水輕便鐵道考 淡江大學歷史學系專任副教授-周宗賢。
輕便鐵道的設備，一般為架設12磅重的軌道，軌距在18吋至20吋，軌道的車輛名叫「台車」，因似桌子倒置的平台，故而稱之。載貨用的台車又分為「平車」與「斗車」兩種，載客用的平車則在平台上裝置固定的板凳，以便旅客乘坐。台車之下裝設四個鐵輪，由一人或二人推動，可乘坐四人或載三、四百斤之貨物，時速約十公里，平坦路或上坡須推動，下坡時推者可乘坐其上。
台車運費，客運以「人／公里」為計算單位，也有基本里程計費者之規定；貨運以「100台斤／公里」為計算單位，另有起碼計費里程與特價之規定。平車與斗車載重有500、600、800台斤及上坡500台斤、下坡600台斤等多種計價方式，也有分一、二、三等運費者，其公布的運費以三等運費為基本，二等運費照三等運費加五成，一等運費則加一倍。有些軌道線只有一等和三等運費，或稱之為特別運費與普通運費，大部分軌道線只有第三等，一般路線係四歲以下免費，日出前、日落後、下雨天各加二成；如果是登山遊覽區的路線，每停三十分鐘則另付特別運費。運費的分等與其業務需要和設備有關。
輕便鐵道線的站名即是該地之地名，此乃因陋就簡之故；台車線各地均無任何設備，車速也不快，所以初期的車站就以地名為站名。台車的起站稱之為「台車停留所」，意即等候旅客的地點；中途站稱之為「台車發著站」，即中途到站再開的地點，名為「發著」，但無準確的時刻表。
萬里口述資料
高豐瑞口述：萬里民眾服務站後面的巷道就是當年的輕便車軌道。
這張翻拍自萬里劉孫福先生的相簿，地面上有兩條輕便車的軌道。拍攝位置應該是在萬里。萬里民眾服務站後面的巷道就是當年的輕便車軌道。
民眾服務站對面的萬里商業文化大樓(圖書館那棟)，元昌麵包店老闆郭明宗先生的乾爸爸曾說過某家就是萬里的輕便車站。不過當時談話是另外的主題，可惜沒有特別記錄下來。
沿線地名
牛稠港：外木山溪流入海處，稱牛稠港，因不乏水源宜農宜牧之平緩山坡，相傳早年畜養耕牛而得名。(基隆市中山區公所網站)
蚵殼港：地名之由來，相傳在樂一路現在市場，早年為以蚵殼為材料燒石灰窯廠，因而得名。(基隆市中山區公所網站)
內、外木山：木山山脈陵線向海部份謂外木山，向內謂內木山，即木山之內。
(基隆市中山區公所網站)
大竿林：現屬中和里。內木山之一帶山坡平緩，原一片竹林，遂以大竿林稱之，並成正式地名，建有代天宮祀孚佑帝君，俗稱仙公廟。(基隆市中山區公所網站)
大武崙：大武崙在基市之西北邊，原基隆堡轄下一庄，民國九年改為大字下轄內寮，外寮二小字。大武崙乃原住民語音直譯而來。現設有大武崙工業區。(基隆市中山區公所網站)
界寮：萬里與基隆交界處
日治時公路經此分水嶺，係切山而過，為防二側山壁岩石崩落，於是在上方以木條橫陳，使得該路段狀似隧道。但因上方木條間仍有空隙可見天空。故以現天磅硿稱之。界寮是戰後始出現的地名，乃因公共汽車通行時，在此一縣巿界處，設界寮站，故稱之。http://nc.kl.edu.tw/bbs/showthread.php?t=9973
中福：在嘉慶初，閩人林姓所闢，以地處瑪鋉港口與瑪鋉港內二庄之中間地區，且多平原，故名中幅 (腹；臺語音) 後改中福。(忠福社區-農再資料)
瑪鋉：乃原住民語音直譯而來，原意不詳。
龜吼：當地人又稱漁澳。
本地地名原來叫做「龜空」，因為這裡以前有個石洞沙灘沿至海邊(現已填滿成高地)常有海龜爬到該處產卵，故當地居民稱之「龜孔(空)」；在日據時代初期，官方文書尚寫成「龜空」，後來改「龜吼」。
神主嶺：八斗子到萬里翡翠灣的山嶺。
(一)傳說鄭成功來台灣時由國姓埔登陸帶來很多銀兩，愛錢的妹妹也死了，於是將銀兩與妹妹葬在一起，另外再做一個新的神主牌合葬在一起，叫她的鬼魂看守銀兩，事後有人撿到神主牌，於是國聖村附近一條山嶺叫做神主嶺
臺灣省文獻會編台北縣鄉土史料下冊 萬里 簡金其 口述
(二)地形的關係；從核二廠側的隧道口看山嶺，垂直斷崖地形，像神主牌故稱之。
野柳：一六五四年荷蘭人所繪製的「淡水與其附近村社暨雞籠島略圖（Kaartje van Tamsuy en omleggende dorpen, zoo mede het eilandje Kelang）編號49，Punto Diablos。「Punto Diablos」一詞，其實是西班牙文，意為「魔鬼（diablo）岬角（punto）」。翁佳音。
野柳又稱龜嶼，也稱野柳龜。從金山方向看野柳半島形狀像烏龜，一卯二龜三尖仔鹿，這是北部海流最強最危險的地方。卯指的是卯澳，龜是野柳，尖仔鹿在石門。臺灣省文獻會編台北縣鄉土史料下冊 萬里 口述
八斗子：可能是源自上述「Punto」岬角的意思。
砂山：現在的頂寮。頂寮過去都是盛行近海漁業牽罟活動，原來還有很多茅草蓋的草棚，用來放置繩索、棍子和腰操等用具 和一般住家也差不多用茅草蓋，和下寮相對所以叫頂寮。
腰操是綁在腰部用籐編成的繩子2吋寬前方接一條繩，靠手力和腰力進進退退的拉網直到網拉上岸。
臺灣省文獻會編台北縣鄉土史料下冊 萬里 洪建德 口述
金包里：可能源自西班牙神父記載Quimaurri和Taparri原住民語音直譯而來，原意不詳。或是西元1644至1656年間荷蘭戶口表載為Tappnre或Tapparij。至於常見的用「加減推敲法」而求得的地名；凱達格蘭族習慣上，在地名前加Ki，所以稱Ki-Tappare，漢譯略去Ta音為Kippare譯成金包里，沒有證據之前，不建議使用。
營運收費
昭和十一年(1936)的金山萬里誌(註5)；
人員票價
|
金包里到牛稠港
|
一人
|
二人
|
三人
|
四人
|
|
|
1.08角
|
1.23角
|
1.59角
|
1.9角
|
貨物運費：金包里到牛稠港3.08角。每百斤。
時間：三小時
營業里程
票價-人員
貨物價表
北海岸兩條輕鐵營運狀況比較
淡水輕便鐵道(註6)全長9.2哩，台車數約65輛，根據日本昭和二年（1927）的資料顯示，收入為10,382?，與基隆輕鐵株氏會社相比，其全長亦為13.9哩，但台車數為382輛，總收入高達224,315?，相較之下，淡水輕便鐵道的營運狀況似乎不甚理想，可能造成公司的虧損，終於不得不結束營業。日本昭和二年（1927）因為公共汽車的成立而遭撤廢，結束了十年的經營，從此走入歷史，並且快速地從淡水人的記憶中消失。(周宗賢)
昭和十一年（1936）基隆、金山之間的汽車道路通車，正式宣告基隆金山的輕鐵走入歷史，營運時間九年。
在當時實際上的營運狀況是，淡水輕便鐵道在營運不久之後就已經有載運貨物的汽車，那麼為什麼淡水輕鐵還可以撐那麼久，應該是說當時還沒有公共汽車，公共汽車最主要的是乘客，那時候的汽車營運成本非常高，參考民國85年的田野調查資料(臺灣省文獻會編台北縣鄉土史料下冊)，當時在金山工作一天的工資是兩角到三角，淡水到金山公共汽車的單程車資是九角九分，也就是說要工作四到五天才能坐一次單程，可見汽車票價之貴，比較起基隆金山的輕便鐵道票價一人/一.0八角，如果坐船大人兩角，小人一角，在這種環境之下乘坐輕便鐵道還是一種很經濟的選擇方式。
結語
昭和十一年（1936）這時候是日本佔領台灣之後第四十個年頭，也是台灣經濟正在起飛發展的時候，同時間因消費能力增長和旅遊消費的需求下，基隆到金山的汽車道路勢必在這種壓力之下，趕緊的開通。不過在昭和十二年1937年蘆溝橋事變之後 台灣正式進入戰爭狀態 ，在戰爭結束前這一段時間幾乎就再也沒有建設了。
輕便鐵道的設立，不只是一個過渡時期的交通產業，在汽車交通工具尚未大量引入台灣之前，這種可以載運人員和大量的貨物的人力交通工具，也可以說是推動地方經濟產業的功臣。
至於輕鐵營運人員與貨物的紀錄，有心人士應該可以從台北廳誌查到。
雖然名為記錄可說是參考了許多資料的完成，其中當然有一些田野調查的資料 或許稱之為有系統的整理資料會比較實際一些。
參考資料
(周宗賢) 淡水輕便鐵道考 淡江大學歷史學系專任副教授-周宗賢
(註1)根據資料「五分車」的由來有
( 一)淡水輕便鐵道考 淡江大學歷史學系專任副教授-周宗賢
這些私設鐵道的軌距較官設的小，官設鐵道的多為1067mm，而私設鐵道則多為495.3mm的窄軌，所以在台灣都以「五分仔車」來稱呼之。除了台糖外，林業、礦業和拓殖等方面，也都有私設的鐵道。
(二)蘇昭旭老師的全球鐵道視野部落格http://blog.xuite.net/sujaushi/twblog1
台灣的輕便鐵道762mm軌距，誕生於1906年，軌距，誕生於1906年，「五分車」是國際標準軌距1435mm的二分之ㄧ？可是762mm的兩倍是1532mm。
根據若干糖鐵前輩的口述，五分車是台灣光復後，台糖鐵路動力柴油化之初，火車速度最快只是三四十公里，只有台鐵的七八十公里的一半快，所謂火車『五分仔力』(台語)，所演進而來。後來有人提到標準軌1435mm，他們覺得不太對，不過也不好意思說，如此訛傳至今。
(註2) 基隆顏家。顏雲年當家期間，基隆顏家列名在台灣五大家族之中。在顏雲年過世後，基隆顏家的產業在么子顏國年手上繼續擴張事業。
(註3)金山鄉志
(註4)臺北縣立文中心出版「臺北州街庄誌彙編」金山萬里誌p235
(註5)臺北縣立文中心出版「臺北州街庄誌彙編」金山萬里誌p211-214
(註6)據日本大正八年《台北方廳志》所記，淡水在大正六年（1917）已鋪設至小基隆舊庄（即今三芝）間及淡水至水碓子間的台車線 。淡水線輕便鐵道的創建者為淡水實業家黃東茂，這條輕便鐵道即由黃東茂的「淡水興業輕鐵公司」所籌劃。
日治時期台灣的鐵道可分為官設公營鐵道、私設民營鐵道及私設民營輕便鐵道等三種，茲簡介如下：
（一） 官設公營鐵道（二） 私設民營鐵道（三） 私設民營輕便鐵道
摘自：淡水輕便鐵道考 淡江大學歷史學系專任副教授-周宗賢
